（原标题：2024年城市轨谈交通花式生变：郑州苏州增量昭彰99abcd，沪蓉深密度最高）

本文开始：时期周报 作家：曾念念怡

地铁，是城市住户最常见亦然最庞大的出行器具。

转头往日一年，以地铁为主的城市轨谈交通，正在履历新一轮洗牌：上海、北京轨交里程冲刺1000公里，西安、苏州、郑州等城市增量近100公里，若从增幅来看，最权臣的还属苏州、郑州，两市增长约四成。

但也有地区启动“减量”。本岁首，甘肃天水因举债上马开辟有轨电车名堂而被通报；云南、广东等地有轨交阶梯因暂停营运激发温雅，有媒体报谈称，原因或是客流寥落、亏欠严重；前不久，柳州轻轨留传工程撤废也引起温雅......

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城市轨交开辟冷热不均背后，一方面，城市轨走运量大、速率快、运脚低，是处理城市尤其是大城市日常出行最庞大的表情之一，早前多城争相筹画布局；另一方面，城市轨交当作一种具有公益性的社会众人交通，开辟和运营成本颇高，且多半由地点政府承担，过度开辟、亏欠运营极易导致地点债务高企，比年国度层面陆续收紧审批。

图源：图虫创意

是什么决定一座城市该不该建轨交？该建几许？

中国企业成本定约副理事长、中国区首席经济学家柏文喜告诉时期周报记者，筹画开辟城市轨交，应试虑城市的骨子需求、财政收入水平、GDP水平、东谈主口数目和客运强度等中枢贪图，骁勇城市轨交发展鸿沟与骨子需求相匹配、开辟节拍与支捏才气相妥贴、发展机制与产业结构相和会。

华南城市商量会创会会长、暨南大学锻练胡刚还对时期周报记者指出，往日十几年城市轨交的快速发展，一大支捏在于房地产行业，现时房地产进入新常态，地点政府地皮收入昭彰缩小，大基建开辟资金开始昭彰减少，地铁当作一项高成本基建名堂，“在经济活力高的一二线大城市还不错建，三四线城市再建的可能性不大”。

在此发展逻辑下，畴昔哪些城市的轨交里程当先冲突1000公里大关？哪些城市又该实时止损、因地制宜，寻求更合理的城市交通系统？

京沪冲刺1000公里

交通输送部数据炫耀，法例本年11月底，寰球共有54个城市绽放轨交瓦解313条，运营里程1.05万公里。

据搜狐城市不王人备统计，12月至少还有上海、北京等19个城市绽放轨交瓦解近30条（段），加上这些阶梯，搜狐城市制成2024年寰球轨交里程TOP20名次展望表。

图源：搜狐城市

哪些城市总量居前？哪些城市增量权臣？又有哪些城市走向从容和克制？

从表中看，至2024年底，上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、重庆、杭州、南京、西安，由高至低排在我国城市轨交里程前十。其中上海（931.3公里）、北京（881.3公里）正在面临1000公里大关，广州（695.3公里）和成都（673.2公里）轨交里程面临700公里，深圳、武汉、重庆、杭州均位于500公里阵营。

时期周报记者整剃头现，十强阵营中，若估量每往常公里轨交里程（城市轨交里程除以建成区面积），轨谈密度最高的三座城市分辨为上海（74.98%）、成都（63.76%）和深圳（62.24%）。

对应的是，在本年10月发布的《2024年度中国主要城市通勤监测求教》中，上海是寰球通勤半径最大但60分钟以上通勤占比相对较低的城市，深圳则成为首个45分钟以内通勤占比超80%的城市，同期5公里以内通勤比重达60%。

若从增量来看，城市轨交里程前20城中，最为权臣确当属上海、西安、郑州和苏州，轨交增量均达100公里潦倒。

不外若从增长幅度来看，最权臣的则是郑州和苏州，本年增幅分辨达37.81%、41.66%。

有城市面临1000公里大关，有城市增势权臣，也有城市不增反降，轨交阶梯因恒久亏欠而暂停运营。

由此不雅之，一座城市轨交里程，经常与当地经济活力、东谈主口密度、城区面积等呈正关连。在此配景下，轨交总里程和年度增量居前的，均为一线及部分二线城市，三四线城市轨交开辟运营多半停滞致使倒退。

城市轨交的经济账

轨谈交通简称轨交，顾名念念义，是指轨谈上行驶的交通器具或输送系统，渊博具有运量大、速率快、班次密、安全清静、运脚低等优点，同期常伴跟着较高的前期投资、技能要乞降爱戴成本。

轨交凭证工作范围又分为传统铁路、城际轨交、城市轨交。城市轨交主要工作城市里面，不时包括地铁、轻轨和有轨电车，此外还有磁悬浮轨谈系统、单轨系统等新式轨谈交通。

早前，在缓解城市交通压力、提高基建水平、拉动经济发展等综称身分下，大中小城市关连轨交筹画开辟勇往直前，在便利出行、拓展城市领域的同期，也不乏一些地点过度筹画、狂放举债发展轨谈交通，地点政府债务危境陆续突显。

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不妨以城市轨交中占比最大的地铁为例，算算城市轨交的经济账。

早前发改委讲求东谈主炫耀，地铁每公里的平均造价约为7亿元，而一线城市地铁造价超10亿元/公里则更为渊博。

也有关连开辟企业东谈主士炫耀，现时深圳多条新建地铁瓦解中标价已出，造价虽较早前有所镌汰，每公里仍旧需要数亿的建酿成本。

建好之后还有运营成本。据中国城市轨谈交通协会，2019年寰球轨谈交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里1126.15万元，进入大修更新期的北上广深等轨谈交通企业，运营成本独特1500万元/公里。

相较之下，地铁票价显得浅陋。数据炫耀，2023年寰球轨谈交通平均每东谈主次公里运营收入和成天职别为0.92元和1.74元。业内刻画：每东谈主每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏8毛钱。

不外轮廓来看，开辟城市轨交的效益，票价的占比不时较低，主若是轨谈邻近的地皮、房产收入，轨交企业的物业和告白收入。

事实上，往日十几年城市轨交的快速发展，一大支捏点，在于其与房地产发展的相反相成。

胡刚指出，房地产兴奋发展时期，地点政府有较好的地皮财政收益，不错用于支捏地铁等轨交系统的快速开辟，“不外现时房地产进入新常态，地点政府地皮收入昭彰缩小，大基建开辟资金开始昭彰减少，地铁当作一项高成本基建名堂，在经济活力较高的一二线大城市还不错建，三四线城市再建的可能性不大”。

早在2018年，国度层面就严控地点大幅举债开辟城市轨交。

当年，针对地铁审批，国度将地点财政收入、GDP贪图的要求提高到原有礼貌的3倍；2021年，关连部门明确指出不再受理启动城市轨谈交通开辟筹画的请求，关于已有在建名堂的城市，将从严限度新一轮开辟筹画审批；同庚10月，国度发改委指出，关于绽放运营三年后客流不达方针城市，不成上报新一轮轨谈交通开辟筹画。

上述身分重复，我国城市轨交开辟趋于从容，自2021年以来，寰球城市轨交增量逐年下跌。具体来看，2021年寰球城市轨交新增里程为1381公里，2022年为847公里，2023年陆续下跌，为653公里，创2017年以来最低。

与此同期，也有城市轨交在进入运营后，因客流寥落、筹画亏欠严重，主动减少开行车次或暂停运营。

接下来还建吗？

长期以来，通勤漫长、交通拥挤，是诸多大城市挥之不去的“痛点”，而开辟合理、完善的城市轨交系统，被视为药方之一。

胡刚以为，一线及部分二线城市还将捏续有东谈主口流入，通勤时辰长、交通拥挤等问题恒久存在，需要进一步布局轨交瓦解，以随和弘大的出行需求，股东处理大城市病。不外城市轨交也并非独一的处理有盘算。

陪同科技跳跃，廉价、通俗的无东谈主驾驶出租车等的扩大诓骗，也将为城市日常出行提供更多处理有盘算。

重庆轻轨 图源：图虫创意

那么当下，什么决定一座城市该不该建轨交，怎么建？

“城区面积较大、经济活力强、东谈主口密度高的城市，对轨谈交通的需求更为蹙迫，因为轨谈交通大致提供大运量、快速、安全可靠的众人交通工作，灵验缓解交通拥挤，提高城市交通成果。同期，城市轨谈交通对城市结构变迁有庞大指引作用，大致促进城市结构和城市发展模式的编削。”柏文喜说。

他以为，今后轨交开辟将陆续在一线及部分经济实力较强、东谈主口密集的二线城市铺开。这些城市由于其经济活力和东谈主口基数，对轨谈交通的需求捏续增长，轨谈交通的开辟大致灵验普及城市交通成果和城市竞争力。

关于三四线城市，辩论到国度对城市轨谈交通筹画开辟提议了更严格的要求99abcd，以及部分三四线城市财政收入水平、GDP水平、东谈主口数目和客运强度等可能不随和新的开辟条目，轨交开辟会愈加严慎。